Amedeo Gargiulo…… le regole vanno applicate…..

Meno di un mese, 30 giorni zeppi di appuntamenti, per non dimenticare quella maledetta notte di prima estate, 29 giugno 2009, un treno carico di Gpl che deraglia, 32 morti, i feriti, una città in lutto.  Sono 33 i condannati in primo grado, 8 anni dopo, compresi i massimi vertici all’epoca di Trenitalia ed Rfi, aziende di Ferrovie. Una sentenza di primo grado che va alla prova del processo di appello, a Firenze, 13 novembre prossimo, la stessa data in cui il primo grado iniziò. Portando, tre anni dopo, ad una sentenza che i familiari delle vittime del disastro ferroviario di Viareggio non mancano mai di ricordare come un «vero e proprio manuale di cosa si deve fare lungo i binari d’Italia». Binari che continuano a contare incidenti gravi e gravissimi, basta pensare ai 23 morti in Puglia (12 luglio 2016) o all’incidente in Lombardia (Pioltello, 25 gennaio scorso, 3 morti e 46 feriti), e a tutti quelli che coinvolgono operai al lavoro lungo i binari o personale ferroviario.

«La sicurezza non è una “caratteristica” di un sistema di trasporto. È un presupposto, un momento zero». Parola di Amedeo Gargiulo, direttore dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, nata nel 2008 ed attraversata da subito dal disastro ferroviario di Viareggio, il più grande nell’Italia del dopoguerra. Nei giorni scorsi Gargiulo, che a luglio andrà in pensione «per questo incarico ci vuole equilibrio», è il messaggio che invia in merito alla successione, per la quale un nome circola, ed è quello di Fabio Croccolo, attuale direttore della Direzione del ministero dei trasporti per le investigazioni marittime e ferroviarie, ha presentato i dati 2017 della sicurezza ferroviaria in Italia. Nell’occasione, Gargiulo ha ricordato la circolare emessa da Ansf dopo l’incidente di Pioltello, vero e proprio richiamo al controllo e monitoraggio dei processi di manutenzione lungo la rete ferroviaria, con tanto di sottolineatura per cui, scriveva Gargiulo a Rete ferroviaria italiana, «non sfuggirà a codesto gestore che la mancata osservanza di quanto disposto può costituire grave inadempienza in relazione al mantenimento dell’autorizzazione di sicurezza rilasciata». 

Nell’incontro con il Tirreno, il direttore di Ansf spiega cosa lo ha mosso in quel provvedimento così attuale, dato che nella stessa relazione 2017 emerge come un punto di crisi sia ancora quello della manutenzione ferroviaria: «Le cose che ho scritto sono a prescindere dalle responsabilità. L’ agenzia è intervenuta sul “sistema”. Ed il senso del messaggio è: “Tu, vertice, devi prendere atto che non si è perfetti”».

Non a caso, ricorda Gargiulo, quando – poco dopo il suo insediamento – Rfi ha ottenuto l’autorizzazione di sicurezza (documento che attesta la conformità del Sistema di gestione della sicurezza del gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale al Regolamento europeo 1169/2010) «lo ha ottenuto con prescrizioni. Hanno poi avuto un anno e mezzo per ottemperare ed hanno ottemperato al grosso».

Sulla carta e nella realtà. Proprio il sistema di gestione della sicurezza (Sgs) è stato uno degli argomenti che ha attraversato il processo per la strage di Viareggio (a partire dalle indagini della Procura di Lucca, pm Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino), il quale ha messo bene in evidenza la differenza tra le regole sulla carta e la realtà. «Un conto è l’Sgs – spiega Gargiulo- un documento articolato, con tanti allegati e che, ancorché fosse perfetto, è la garanzia su un’impostazione ed un metodo. Poi esiste il campo, ed esiste quello che viene fatto giorno per giorno sul campo. Gli Sgs approvati sono ok, ma bisogna che non vi sia una forbice tra la teoria e la pratica. I nostri audit, le nostre prescrizioni sono il tentativo che serve proprio per fargli una zoommata su quello che si vede. Si tratta di controlli attenti che fanno emergere delle cose anche quando sono appena “in fieri”».

Ed oggi che Ansf ha anche potere sanzionatorio «ci sono i primi casi in esame». Nei giorni successivi all’incidente ferroviario di Pioltello – rete Rfi e convoglio Trenord – da un settimanale fu denunciato, testimoni alla mano, che è «pratica diffusa» l’impiego di “zoncole” (pezzi di legno messi a stabilizzare i giunti delle rotaie) come quelle trovate a Pioltello dagli investigatori Polfer. «È chiaro che non va bene», sono le parole di Gargiulo: «Ma non ne abbiamo mai trovate». Prevenire lo svio. Tra i temi più “caldi” del processo al disastro di Viareggio, quello del detettore di svio (comunemente detto “anti svio”) che al primo accenno che qualcosa non va nel rapporto ruote del treno/rotaia mette il convoglio in frenatura. Uno strumento, scrivono i giudici di Lucca (presidente Gerardo Boragine, con i colleghi Nidia Genovese e Valeria Marino) che «pur non essendo in grado di prevenire lo svio, garantisce certamente una maggiore sicurezza per persone e materiali ed una riduzione dei possibili (e prevedibili) danni da deragliamento». Su questo punto il direttore di Ansf si pronuncia così: «Mi rincresce che per l’Europa l’adozione del detettore ancora debba essere su base volontaria. Io preferisco averlo. E voglio ricordare che nel quadro che abbiamo, comunque, non può essere vietato». Nove anni dopo il disastro ferroviario di Viareggio – ci tiene a sottolineare Gargiulo – «C’è una chiarezza che all’epoca non c’era e per cui oggi un soggetto terzo esiste, ha una propria credibilità e dei propri tecnici affidabili. Siamo i “cattivi”, ma anche un tavolo aperto dove è possibile un confronto a tutto campo>>.

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